김종인 국민의힘 비상대책위원장은 2011년 이명박 정부 당시 국토해양부가 한일 해저터널과 한중 해저터널 모두 경제성이 없다고 발표한 지 10년 만에 중앙 정치권에선 사실상 처음으로 한일 해저터널을 다시 꺼내든 것이다. * 언론(중앙일보) 보도(2021.02.07).

2003년 한국교통연구원이 처음으로 일한터널연구회의 '일한터널의 경제평가' 보고서 등에서 제시된 3개 노선의 경제성(B/C 0.4~0.6)을 따져보고 경제성이 없다(B/C 1.0 이하)는 결론을 내린 바 있다. 2009년 부산개발연구원이 자제적인 대안노선(후쿠오카~쓰시마~가덕도~부산 강서)을 제시하는 내용을 담은 '한일터널과 동북아 통합교통망 구축을 위한 기초 연구'가 있었다. 한일해저터널 논의가 중단된 이유는 사업비용(100~200조원)은 엄청나게 들지만, 기대 효과(경제성)는 그다지 높지 않다는 판단 때문이었다. * 경부고속철도 사업비용 21조원.

일본은 혼슈와 훗카이도를 잇는 세이칸터널을 건설한 후 엄청난 유지보수 비용 때문에 고민하고 있으며 정작 일본 정부와 정치권은 경제성, 실효성 모두 불투명한 한일 해저터널에 거의 관심이 없다고 한다. 또한 한일해저터널의 건설비를 반영할 경우 화물철도의 요금이 높아지고 서울에서 규슈까지 1시간이면 도착하는 항공기를 두고 누가 3~4시간 이상 기차를 타겠는가라는 전문가 의견이 있다.

총 길이 51km에 해저구간이 38km인 유로터널만 해도 터널 내 화재로 길게는 몇달 동안 열차 운행이 중단된 사례가 있으며, 2009년에는 폭설로 인해 열차 5대가 터널 안에 멈춰 서면서 2000명의 승객이 61시간가량 갇힌 적도 있다. 한일 해저터널은 150km 가까운 터널을 열차로 다닐 경우 발생할 문제는 상당히 심각한 수준이며 경제성과 효율성을 떠나 안전 측면에서만 봐도 매우 우려스럽다고 한다.

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