이영철님 읽어주십시오. (창원터널 무료화 관련)
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노력하시고 수고하심에 감사드립니다. 그리고 실천하심에 존경의 박수를 보냅니다.
그러나 실제로 무료화가 되었을때의 문제점도 고려해야 할 것 같습니다. 무료화가 마냥 좋은 것은 아니라는 것입니다.
먼저 무료화의 성공사례로 흔히 이야기 하는 동서고가도로. 체증이 더 심해졌다고 합니다.
고가도로 관리를 담당하는 곳에서 하는 말이 요금소 철거 공사때문에 정체가 되고 있으며 공사가 끝나면 흐름이 원활할거라 하였습니다.
그런데 철거 공사가 끝났음에도 정체는 계속되고 있습니다.
1터널 무료화를 주장하는 분들 중 다수가 정체해결을 위해서라고 합니다. 요금에 대한 부담은 별 이야기 없습니다.
그런데 동서고가도로 처럼 더 정체가 된다면 무료화를 하지 않은 것만 못하겠지요.
실제로 터널 전방 500미터에서 1킬로미터 사이에 병목구간이 있습니다.
먼저 계곡에서 하나의 차선이 합류합니다. 순간 4개의 차선이됩니다. 그러나 곧 3개 차선으로 줄어듭니다.
그리고 500미터 전방에서 또 하나의 차선이 줄어들어 2개 차선이 됩니다.
약 500미터 정도의 짧은 구간에서 차선이 4개에서 2개로 줄어듭니다.
개인적인 추측일 뿐이지만 이 병목구간이 정체의 가장 큰 원인이 아닐까 싶습니다.
그래서 무료화 보다는 폐쇄되었던 도로가 있다던데 그 도로를 활용할 수 있도록 하는게 더 효과적일 것 같습니다.
다음으로 2터널 도로와 1터널 도로를 연결하는 장유IC의 구조적 문제를 생각해 봐야 합니다.
장유에서 창원으로 진입시 1터널도로에서 2터널 도로로 진입이 가능합니다.
반대로 2터널 도로에서는 1터널 도로로 진입을 할 수 없습니다.
창원에서 장유방면을 어떨까요?
2터널 도로에서 1터널 도로진입은 가능합니다. 그러나 1터널 도로에서 2터널로 진입이 불가능합니다.
장유IC가 왜 이런 구조로 설계되었을까요?
바로 2터널 투자업체의 수익을 보전해 주기위해서 2터널 요금소를 거치도록 만든 것입니다.
그렇다면 장유에서 창원으로 갈려고 할때 대다수의 차량이 일단 1터널 도로로 무조건 진출할 가능성이 많습니다.
왜냐면 1터널로 가면 정체정도에 따라 장유IC에서 1터널과 2터널 중 선택을 할 수 있습니다.
그리고 1터널로 가면 요금도 훨씬 저렴합니다.
따라서 장유IC의 구조상 1터널로 차량이 몰리고 결국 2터널은 만성적인 정체해소에 도움이 안될 수도 있습니다.
그렇다면 님(들)께서 주장하시듯 2터널도 무료화하겠다고요? 그건 현실성이 무척 떨어지는 이야기입니다.
저는 차라리 1터널의 상환금을 다 갚고나서도 계속 유료화 해서 2터널 민자회사에 지원해 주었으면 합니다.
대신 2터널 요금을 더 낮추고요.
그렇다면 1, 2터널 교통량 분산효과도 있을 것 같습니다.
결론적으로 제가 생각하는 터널정체 해소방안은 이렇습니다.
1. 기존에 폐쇄되었던 도로를 살려야 합니다.
2. 1터널을 계속 유료화하고 2터널 요금을 인하하는데 지원해야 합니다.(제도적 문제는 있을 수 있습니다)
3. 앞에서 이야기는 없었지만 전문기관에 의뢰를 통한 시물레이션으로 가장 효과적인 정체해소 방안을 찾는 것이 우선입니다.(전문기관의 분석자료는 없고 주장만 난무하고 있습니다. 저도 그렇죠.)
※ 이해를 돕고자 정체님의 글에 이미지을 첨부했습니다 - 운영자
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아우토반님의 댓글
이것은 아닙니다. 기존 도로가 밀리면 새 도로를 내거나 확장하는 것입니다.
우리가 잘못된 정보를 얻다 보면 불의와 타협하게 됩니다.
예를 들어 봉암로 정체도 무시하지 못합니다. 교통량을 줄이기 위해 돈을 받는 다고 생각해 보십시오. 이용객이 찬성하겠습니까? 즉 정체와 유료도로는 다른 관계입니다. 법을 어겼을대 이중으로 처벌하지 않는 것과 같은 것입니다.
기본적으로 유료도로가 생기면.. 밀리는 무료도로를 이용할 것인지 유료도로를 이용할 것인지는 이용객이 판단하고 선택하는 것입니다.
필자가 지적한 것 처럼.. 대청ic와 대청교 병목현상은 우려 됩니다. 얼마나 많은 이용객이 대청ic를 통해 팔판쪽으로 우회하느냐 .. 또한 우회하려고 서행할 때.. 병복등 우려되는 것은 있습니다.
한심 그 자체님의 댓글
창원1터널은 정체도 문제지만 법적으로도 돈을 받을 근거가 전혀없는 도로입니다.
행정권력의 초법적,위법적 횡포입니다.대체도로 건설은 행정의 의무사항인데도 건설하지 않았습니다.
글쓴님의 주장은 위법적,초법적 주장입니다.
마지막에 쓴 2항도 제도적 문제라 하셨는데 아닙니다.법적인 문제이며 법상으로 근거가 없습니다.
님의 말처럼 하려면 창원1터널 유료화특별법을 만들든가 법을 깡그리 무시해야 합니다.
정체님의 댓글
이용하는 입장에서는 위법여부 보다는 수월하게 도로를 이용하는 것에 관심이 더 큽니다.
이용자들이 제일 원하는 것이 무엇인지 잘 알아야 하고 거기에 포커스를 맞추어야 한다는 것입니다.
만약 무료화 해서 정체가 해소되면 최사의 결과겠죠.
그러나 알수는 없지만 무료화 해서 정체가 더 심해진다면 무료화를 반대할겁니다.
무료화를 찬성하시는 분들의 다수가 금전적인 부담을 덜기 위한 찬성이 아니라 무료화로 인하여 정체해소를 기대하고 있다는 사실을 간과하지 말았으면 합니다.
이용자의 시각에서 바라보는 현명함이 필요할 것 같습니다.
착각하고 계신듯 한데…님의 댓글
님의 주장대로 하려면 현명함이 아니라 국회에서 창원1터널 유료화특별법을 제정해야 합니다.
따라서 현실성없는 황당한 주장이라는 뜻입니다.국회에 입법청원하시기 바랍니다.
단 그전에 무료화하면 정체된다는 구체적 근거자료를 갖추고 주민서명을 많이 받아야 할겁니다.
또한 특별법이 다른 법률과 상충되지 않는다는 객관적 논리도 있어야 할겁니다.
창원터널은 원래 돈을 받을수 없는 도로임에도 경남도에서 불법적으로 돈을 받았습니다.인정하더라도 안민터널 통행료 없어진것과 비교해도 지금까지 돈을 받고 있는 것은 형평성에도 어긋나겠죠.
돈키호테님의 댓글
경남도, 지방채 발행 도로 개설 확대(경남신문 2007. 9.28)를 보면
경남도는 지방채 발행을 통한 재정 투입으로 도로 개설사업 등이 조기 준공되면서 사업비 절감 및 주민 불편 해소효과가 큰 것으로 나타나자 앞으로 적정 범위내에서 지방채 발행을 늘리기로 했다. 이에 따라 마창·거가대교 접속도로 사업비와 제2창원터널 관련 부지보상비 등은 지방채를 발행해 충당될 전망이다.
경남도는 지난해와 올 상반기 지방채 투입을 통한 도로 조기 준공으로 경제적 효과가 큰 것으로 분석되자 올 하반기에 500억원의 지방채를 발행하는 등 2012년까지 매년 500~900억원의 지방채를 발행할 계획이라고 27일 밝혔다.
지난 1995년 착공한 함안 가야~마산간 9.79Km 지방도(1004호선)와 지난 1995년 착공한 밀양 부곡~수산간 8.96Km 지방도(1008호선) 개설사업은 예산 부족으로 착공 16년만인 오는 2011년에야 준공이 가능해지면서 공사 장기화로 인한 사업비 증가와 주민 불편 등 많은 문제가 발생했다. 도는 이같은 문제점을 해소하기 위해 지난해 각각 211억원과 210억원의 지방채를 발행해 만든 재원을 이들 사업에 집중 투자해 올 12월 조기 준공한다.
지방채 발행으로 이들 사업에 차입이자가 모두 175억원이 소요됐지만 예산 절감 135억원. 예치이자 절감분 75억원. 간접 편익 25억원 등 4년간의 공기 단축으로 총 60억원의 예산절감효과가 발생했고 주민 불편도 조기 해결할 수 있게 됐다.
도는 지방채 사업으로 공기단축은 물론 예산절감. 주민 편익 증진 등 경제적 기대효과가 크다고 판단. 올 하반기 마창·거가대교 접속도로 사업비 197억원과 장기미준공지방도인 삼랑진교 조기 준공사업비 300억원을 각각 지방채를 발행해 충당한다.
내년에도 제2창원터널 부지보상금 300억원. 마창·거가대교 건설 분담금 183억원. 국지도(동읍~한림~생림~상동) 부지보상비 300억원 등 총 983억원의 지방채를 발행하는 등 2012년까지 매년 500~900억원의 지방채를 발행할 계획이다. 예산대비 채무비율이 30%이하일 경우 재정이 건전한 것으로 평가되며 경남도의 예산대비 채무비율은 8.2% 수준이다.
장유신도시 도민들이 창원터널을 이용하면서 차량정체로 인하여 겪게 되는 불편을 생각하면, 창원터널 무료화는 장유면민들의 당연한 요구입니다.
이 영철님의 댓글
저는 저 개인과 많은 분들에게 했던 약속이 몇가지 있습니다.
그 중 한가지가 “창원터널 문제”였습니다.
진보신당 경남도당(위원장 이승필)은 8월 28일 운영위원회의를 거쳐 “창원터널 무료화 추진위원회”를 구성하였고 저는 추진위의 집행위원장을 맡고 있습니다.
창원터널에 관하여는 많은 분들이 문제점을 지속적으로 제기하여 왔습니다.
이미 제기되었던 부분들에 대해 언론에 알려진 내용은 재차 거론하지 않겠습니다.
현재 “창원터널 무료화 추진위원회”는 9월 10일 김태호 경남도지사에게 “창원터널 관련 공개 질의서”를 발송하였고 그 답변을 9월 18일까지 주실 것을 요청드려놓은 바 있습니다.
추진위는 그 회신 내용을 토대로 당일 회의를 거쳐 그에 맞는 향후 방향을 논의 할 예정입니다.
창원터널 문제해결의 핵심 열쇠는 경남도지사와 경남도의회가 가지고 있기 때문입니다.
그리고 창원터널(불모산) 지역경계선이 면과 동지역이므로 터널의 유지보수(관리권) 문제로 창원시장과 김해시장의 입장이 다소간에 차이가 있는 것을 알고 있습니다.
결과적으로 봤을때 94년 터널 개통이후 터널 이용자들(특히 장유신도시민)의 통행료수익으로 창원터널을 뚫은 격이 되고 있다는 것에 문제의식을 가지고 있습니다.
장유신도시가 2000년부터 급격히 인구가 증가하면서 2002년 통행량은 이미 당시 경남도가 예측했던 적정 통행량인 5만여대를 넘어섰었습니다.
인구 10만이상의 대단위 신도시 계획을 수립, 시행하면서 그에 수반되는 도로를 사전에 확충하는 것은 당연히 국가나 도시계획 주체가 선결했어야 할 사항이라 판단합니다.
출근시간대 창원방면의 정체는 병목이 그 주된요인이라 생각하며 병목현상이 해소된다 하더라도 현재의 교통량이 일시에 터널을 통과해도 또다시 요금소에서의 정체는 충분히 예상됩니다.
퇴근시간대 김해방면의 정체는 무료화(요금소 철거)로 상당부분 정체를 해소할 수 있다고는 보지만 근본 해결책으로는 부족하다고 생각하고 있습니다.
9월3일 기자회견문과 질의응답을 통해 말씀드렸지만,
지, 정체의 근본적인 이유는 출, 퇴근시간대에 집중되는 일일 8만여대의 교통량을 현 1터널로는 감당할 수 없는 지경에 이르렀기 때문이라는 문제의식을 가지고 있습니다.
“창원터널 무료화 추진위원회”의 향후 활동방향을 김태호 경남도지사의 공개질의서가 회신되지 않은 상태에서 제가 임의적으로 말씀드리는 것은 적절치 않으므로 공개질의서 회신 후 추진위원회의 논의를 통해 기자회견 등의 형태로 밝힐 예정입니다.
이미 부각된 문제점들만으로도 경남도지사와 경남도의회가 결단할 수 있도록 최소한 창원터널을 이용할수밖에 없는 이용자 여러분들의 많은 제언과 관심 그리고 참여를 부탁드리고 싶습니다. 많은 의견들을 읽고 장유가 통계에도 나왔듯이 젊은 도시라는 것이 새삼느껴집니다 ^*^
저의 블로그입니다. 많은 제언과 지적을 부탁드리겠습니다.
http://blog.daum.net/lyc2839
